La barbarie a toda marcha

En los países donde reina la globalización las poblaciones se hallan sometidas a un modo de vida enajenado, entregado al consumo y a las prisas, marcado por la manipulación de los deseos y el confinamiento privado, por el espectáculo embrutecedor y el conformismo social. En ese lamentable estado los individuos aceptan todas las innovaciones tecnológicas que los imperativos de la economía presentan como necesarias, sin pararse a pensar las consecuencias que van a tener sobre su existencia y creyendo a pies juntillas en los beneficios que los embaucadores públicos aseguran que traen consigo. Los objetos tecnológicos, como la miseria y la opresión, tienen su color político.

En su examen no hemos de fijarnos en la apariencia neutral de sus resultados técnicos (la velocidad, por ejemplo), sino en las alteraciones sociales, ambientales y políticas que provocan: ¿en qué medida modifican el trabajo o nuestra vida cotidiana? ¿cómo inciden en el territorio, en la ciudad, en los barrios? ¿cómo cambian nuestra percepción de la realidad y cómo influyen en nuestras ideas o en nuestro carácter? ¿qué efectos tienen sobre la salud física y mental? ¿quién decide su introducción? ¿incrementan la dependencia de los individuos de los humores del mercado mundial? ¿hacen imposibles los mecanismos de control del poder? En resumen, ¿qué ganamos o perdemos con los artefactos tecnológicos, y mejor aún, quiénes ganan y quiénes pierden? Cualquiera que sea capaz de plantearse tales preguntas sin prejuicios, obtendrá las respuestas adecuadas.

El TAV es uno de los hitos de un sistema técnico entretejido con la economía y la política modernas, y como tal simboliza una forma de poder totalitario. En efecto, es un artilugio que no se ve en absoluto condicionado por su entorno, en cambio, su entorno resulta absolutamente condicionado por él. El TAV se inscribe en la tradición autoritaria de la historia, es decir, forma parte de una de esas tecnologías que favorecen la jerarquía y la centralizacion, y que cuando consiguen imponerse, imponen un modo de vida más dependiente, sometido y esclavo que el precedente. “El Tren de Alta Velocidad es el futuro”, dicen los dirigentes de todo pelo y nivel sin que nadie les contradiga, pero también lo han dicho de las centrales nucleares, de los campos de golf, de los transgénicos, de las nanotecnologías, de las autopistas o de los megaeropuertos, sin que realmente ese futuro haya significado algo positivo para la población que ha sufrido su advenimiento. En todo caso podemos sacar en claro que es el futuro de la clase dirigente, que la permanencia de la dominación depende de todo ello. En buena lógica, los planes del ministerio de Fomento prevén multiplicar la red del AVE por diez y el presidente en curso promete que “España será de aquí a tres años el primer país del mundo en trenes de Alta Velocidad” (14-II-2007).

Si queremos averiguar el sentido del TAV las noticias fragmentarias de los medios de comunicación bastarán para ilustrarnos. Al pararnos un momento en las grandes metrópolis, los puntos de anclaje de las redes financieras mundiales, y, por lo tanto, los lugares privilegiados de la acumulación de capital, observaremos que el TAV cumple la función otrora encomendada al avión: el tráfico de ejecutivos en la media distancia. “Adiós a los puentes aéreos” dicen los medios.

El puente de Madrid-Sevilla prácticamente no existe, como tampoco los vuelos en Air Nostrum Tarragona-Madrid, e Iberia prevé que en un año perderá la mitad del pasaje del puente Madrid-Barcelona. El TAV cumple una segunda función más propia de las autopistas: la de conectar las zonas residenciales donde viven los ejecutivos con las metrópolis. En efecto, lo utilizan para ir al trabajo cientos de cuadros que han abandonado la ciudad y se han asentado en los aledaños de las estaciones del AVE a una hora o menos de distancia. Pero no compite con las autopistas, sino que las complementa, derivándolas exclusivamente al transporte privado de masas no gratuito.

No olvidemos que la apuesta por el TAV estuvo precedida por la apuesta por el automóvil. En 1990 se aprobó en Barcelona el Pan Estratégico Metropolitano, fruto de la unión de intereses de los dueños de la política y la economía, y quedó fijado el actual modelo urbano. Si en los años setenta el coche podía ser el indicador de un cierto nivel de consumo, a partir de los ochenta no era más que un medio para acceder al lugar de trabajo. La gran preocupación de los dirigentes fue entonces la regulación del tráfico privado y a menudo tuvieron que recurrir a celebraciones espectaculares de índole cultural o deportiva para resolverla. La solución de los problemas de la circulación fue el objetivo principal de los fastos olímpicos del 92, para la cual se desempolvaron viejos proyectos desarrollistas como el cinturón de Ronda, las “patas”, los “nudos” y los túneles de Vallvidriera.

Tan gran esfuerzo inversor sólo sirvió para disparar la venta de automóviles, alcanzando cotas impensables de movilidad por habitante. En 2006 el parque español de vehículos rebasó los 29 millones. La conurbación barcelonesa registra hoy más de siete millones de desplazamientos diarios y la llegada del AVE no parece que vaya a remediarlo. El TAV es ante todo un instrumento de la globalización capitalista para deslocalizar a los ejecutivos, no para mejorar las comunicaciones entre los explotados; en ese sentido, no sólo es el futuro, sino que, desgraciadamente, es el presente. Es una herramienta de trabajo de los cuadros dirigentes y “un paso significativo en la economía” terciarizada de las grandes ciudades, que se ofrecen al mercado y expulsan la industria y la población trabajadora a su periferia. Dicha expulsión fue en su día una decisión consciente, materializada en el abandono de la vivienda protegida (desde 1980 en Barcelona no se han construido más de cinco mil pisos de “protección oficial”) y en la prioridad dada a la construcción de infraestructuras (por ejemplo, nuevos tramos de autopistas, el túnel de Horta, la ampliación del aeropuerto o el cuarto cinturón). Todas las ciudades ponen su patrimonio, su historia y su situación al servicio de la promoción mercantil. A pesar de que la pobreza afecta a uno de cada cinco habitantes, Barcelona es ahora “una ciudad de compras” y las personas susceptibles de enturbiar esa imagen idílica de mercado como los mendigos, las prostitutas, los inmigrantes indocumentados o los jóvenes del botellón son, gracias a una inaudita “ordenanza cívica”, tratados como delincuentes. La prensa exclama que Barcelona “es la cuarta mejor urbe europea para los negocios”, por delante de Madrid, que es la séptima, y la primera en calidad de vida para los asalariados de las multinacionales, a pesar de que duplique los niveles de contaminación que marca la Unión Europea o de que el 30 % de los bloques de oficinas tengan el Síndrome del Edificio Enfermo. O de que cada día medio millón de conductores superen una media de seis kms de atascos para llegar a a su lugar de trabajo, no demasiado bien pagado por cierto, puesto que ahora Barcelona sufre diariamente dos millones y medio de “accesos”, el 62 % de ellos en vehículo privado. O también de que –según el “Atlas de Mortalidad” de la Diputación– la conurbación tenga el mayor riesgo de muerte en toda Cataluña, especialmente por infarto, derrame o cáncer.

El AVE no supone demasiado negocio en las ciudades donde se detiene, como Lleida, Ciudad Real, Toledo o Puertollano. Apenas atrae empresas o congresos, no afecta pues al turismo, ni al comercio, ni tampoco crea puestos de trabajo. Lo que verdaderamente estimula es la especulación inmobiliaria. En efecto, el entorno a las estaciones se revaloriza exponencialmente. Las bolsas de capital acumulado en el negocio inmobiliario y la transformación de las pequeñas capitales provincianas en ciudades dormitorio disparan la construcción. La estación de El Prat de Llobregat inducirá la construcción de 7.000 viviendas.

También alrededor de la estación de Valladolid ha nacido un barrio. Valdeluz, un páramo cercano a Guadalajara, se va a convertir de la noche a la mañana en un poblado de 34.000 almas en pena con sus campo de golf y sus centros comerciales, las nuevas insignias de la especulación. Otro tanto ocurre en los municipios de Perafort, La Secuita y otros cercanos, donde se ubica la estación del Campo de Tarrragona, que amontonarán a 20.000 cabezas. Allí se compran terrenos sin reparar en gastos, se otorgan licencias de obra por un tubo y se construyen pisos frenéticamente a fin de tener dispuesto un suburbio repugnante y gris en pocos años.

El AVE todavía existe como sucedáneo, puesto que su velocidad dista mucho de los 320 kms/hora previstos, pero las consecuencias no son menores. Un TAV consume en una hora tanta electricidad como una ciudad de 25.000 habitantes, lo que implica un reguero de subestaciones paralelas a la vía y obliga a la construcción de nuevas centrales térmicas. El Plan de la Energía de Cataluña calcula construir diez en los próximos nueve años. La demanda energética también actualiza el discurso nuclearista, abandonado después del accidente de Chernobyl, pero no obstante, el peligro del desabastecimiento y de los apagones se pretende conjurar no con un entramado de centrales cualesquiera, sino con las líneas de Muy Alta Tensión a través de las cuales llegarán los excedentes franceses. El negocio de la energía no está en la producción sino en el transporte y así las MAT contribuirán lo suyo a la destrucción del territorio, a su securización y a la mala salud de sus habitantes. Pero el AVE no sólo despilfarra energía sino que malgasta ingentes cantidades de dinero.

Cuesta mucho más que cualquier otro tren de velocidad alta; además todas sus obras doblan y a veces cuadruplican lo presupuestado -la estación de Perafort ha costado 27’5 millones de euros en lugar de los 7’8 previstos; los túneles de Montblanc y La Riba salieron por más de 100 millones y no por los 50 calculados– y sus exigencias financieras descapitalizan las redes ferroviarias de cercanías, saturadas por la expansión metropolitana, acarreando todo un séquito de incomodidades, retrasos y accidentes. Los esfuerzos por solucionar el problema en Madrid han exagerado el efecto en las demás conurbaciones. Éstas presentan graves problemas de tráfico y deficiencias clamorosas en el transporte público, hasta el punto de que en algún caso como Tarragona el traslado a la misma estación del AVE podría durar casi tanto como la mitad del trayecto. El ahorro de tiempo de los usuarios pudientes del TAV acumulará montañas de tiempo perdido de los sufridos habitantes de las coronas metropolitanas, que, por otra parte apenas en la vida utilizarán sus servicios y sí en cambio los de cercanías. En Barcelona viajan en esos trenes 122 millones de personas al año, mientras que solamente 3’7 millones suben al AVE. Sin embargo, las inversiones anuales en cercanías no alcanzan los cien millones de euros y las del AVE superan los tres mil millones. En los últimos diez o doce años el AVE ha absorbido el 97 % de las partidas ferroviarias, por el 3 % de los trenes de cercanías.

¿Cuál es el tren de los ricos? ¿Cuál es el tren de los pobres? La demagogia sobrepasa todos los límites: Magdalena Álvarez, ministra de Fomento promete que en 2007 las poblaciones de 18 ciudades hastiadas por las obras inacabables “se beneficiarán de las prestaciones de la alta velocidad”, lo que traducido al cristiano quiere decir que en 2007 puede que el AVE se detenga en ellas lo usen o no sus habitantes, y que con toda seguridad los demás trenes, que son los realmente necesarios, serán menos frecuentes, más viejos y con prestaciones cada vez peores. El discurso de la dominación convierte en solución la causa de los males. Para Jordi Hereu, actual alcalde de Barcelona, la red de cercanías “es un vestido que se ha quedado pequeño y hay que hacerlo más grande porque de vez en cuando se puede descoser” (2-III-2007). ¿Y cuál es la milagrosa máquina de coser? Sin ninguna duda el AVE, cuyo túnel por debajo del templo de la Sagrada Familia, “ese equipamiento religioso”, descongestionará dicha red y doblará la capacidad del servicio.

El alcalde llega incluso a llamar “sostenible” no a la reducción sensible de la movilidad, sino a una movilidad extrema asentada en el transporte público, y de rebote en el AVE, aunque al mismo tiempo no se prive de admitir su imposibilidad ya que el compromiso institucional para tamaña sostenibilidad “no tiene fecha”.

El AVE es un emblema de la clase dominante, como el Fórum, la torre de Pere IV o el supositorio Agbar. Redefine y celebra una identidad, o más bien una marca basada en el turismo y en los beneficios financieros, indiferente a la trama, al espacio público y al bienestar de sus habitantes. En ese sentido es la pesadilla y no “el somni de mil.lers de ciutadans”, como reza el cartel colocado a la puerta de la indigna asociación de vecinos La Sagrera. Y proporciona una urbe desconyuntada, naufragada, fea, intolerante con la pobreza, reflejo de los nuevos intereses que la gobiernan.

Aunque la batalla social esté tanto en las comunicaciones próximas como en el derecho a la vivienda, tal como se ha visto, contra toda lógica el discurso del TAV ha prendido en mucha gente que languidece en los pueblos o en las ciudades pequeñas; para ella el AVE es la “última oportunidad” de demostrar que “existen”, es decir, para transformar sus campos en vulgares urbanizaciones y para convertir su patrimonio cultural, natural o paisajístico en la triste mercancía de operadores turísticos. De modo similar, los vecinos de las conurbaciones, rodados en la sumisión, presos de un ardiente deseo de obedecer y ser dominados, piensan que la “única manera” de conseguir zonas verdes y equipamientos será la sodomización por el AVE. Si tales argumentos cuelan es porque las antiguas clases peligrosas se han convertido en un amasijo manipulable de automovilistas neuróticos y teleadictos asustados.

En esas circunstancias la Alta Velocidad es el milagro, la esencia del discurso político posmoderno, pues el AVE podrá ser un negocio, pero también marca las fronteras políticas; así, para al anterior alcalde Juan Clos, manifestarse contra el AVE “es de derechas” y por lo tanto, cabe deducir que las inmobiliarias y las constructoras son “de izquierdas”. La oposición a los túneles es equiparada por un arquitecto del poder a un retorno a las cavernas: Oriol Bohigas ha sentenciado con total seriedad que “oponerse a la construcción de un túnel por razones de seguridad constituye un residuo casi medieval” (7-II-2007), y, como queriéndoles dar la razón, la Plataforma “AVE pel litoral” ha apelado a la autoridad papal. Detrás del AVE y debajo de la Sagrada Familia está la batalla electoral por Barcelona, que produce una cómica inversión de roles: los partidos “verdes” ERC e IC-V son furiosos partidarios de la Alta Velocidad, máxima plasmación de la sostenibilidad ecosocialista; el vecindario del centro reclama una solución que fue diseñada por el alcalde Clos, el que les acusó de ser “de derechas”, pero que ahora defiende el PP en nombre de “la seguridad de los vecinos y viviendas”; la Iglesia, por boca del obispo Carreras, “en este caso es un vecino más”; finalmente, CiU, que en cuando gobernaba aprobó el actual “túnel de l’Hereu”, propone una moratoria y afirma con un pathos altermundialista que raya en lo esperpéntico que “un altre TGV és possible”.

El poder necesita símbolos donde plasmar sus proezas y ensalzar su futuro, que ante la crisis energética no duda en calificar de ecológicos y sostenibles. Pero llamar al TAV “medio de transporte sostenible” sería como llamar límpia a la energía nuclear, cosa que por otra parte se empieza a hacer: significados expertos aseguran que contamina poco y es barata, que contribuye a disminuir las emisiones de CO2 pues no consume gas y que en cuanto a sus peligrosos residuos, éstos suponen solamente “la centésima parte del total de residuos tóxicos que se generan en España” (13-III-2007). Sin embargo, el AVE arrasa y mutila el territorio como ningún otro artefacto. Entre túneles, taludes y viaductos llega a Barcelona después del fiasco del 2004 justo a tiempo para provocar grietas en el casco antiguo de El Prat, averiar las maltratadas vías de cercanías, romper la barriada de Sants con un cajón de cemento y sumergirse por las calles de Mallorca y Provenza poniendo en peligro todos sus edificios. Es la crónica de un estropicio anunciado que puede acarrear una derrota electoral en las próximas municipales a los actuales gestores de Barcelona. El punto débil del trazado reside en que los seis kms de túneles que unirán las barriadas de Sants y La Sagrera pasarán cerca de los fundamentos de centenares de casas y además afectarán a monumentos históricos, refugios de la guerra y yacimientos arqueológicos.

Los túneles no garantizan que las vibraciones del paso del AVE no se transmitan a las casas próximas -como también sucederá con los soterramientos de Hospitalet, Montmeló o Girona– ni que los riesgos de derrumbe o daños en los edificios sean nulos, máxime cuando el subsuelo de la zona es arenoso y de un alto nivel freático. Bastaría un informe tranquilizador de los expertos de turno si no fuera por los escandalosos hundimientos de la barriada de El Carmelo, provocados precisamente por un túnel. El tercer implicado, el ministerio de Fomento, ha llegado a sugerir la revisión del convenio de 2002 que decidió su construcción y optar por la opción de la anterior Generalitat convergente, la de una estación en Sant Cugat, pero para la administración actual la suerte está echada. A fin de evitar que la alarma suscitada por las grietas de El Prat anime más las maniobras de desgaste de los partidos que no gobiernan, el alcalde ha empujado a 21 asociaciones vecinales a declararse por el TAV, por el túnel de las calles Mallorca y Provenza, por la estación de La Sagrera y por las modificaciones del Plan General Metropolitano que fijan las nuevas directrices de reurbanización.

Por lo general, las asociaciones de vecinos, dirigidas por incapaces o corruptos y en absoluto representativas, nadan a favor de la corriente; son los instrumentos más dóciles de la política municipal que las financia y un aliado del urbanismo clasista, autoritario y depredador que se ha apoderado de Barcelona. Al igual que las asociaciones de comerciantes, intentan convencer a todos de que lo que es bueno para los dueños de la economía y de la política es bueno para los demás, de que oprimidos y explotadores tienen los mismos intereses y de que “no hay vuelta atrás” y mejor sacar algún provecho que permanecer en “la cultura de la protesta”. Después de reunirse con el Consorcio Alta Velocidad Barcelona Eva Fernández, presidenta de la FAVB, se pronunció inequívocamente contra los vecinos que reclamaban la alternativa del litoral: “con todas las inversiones hechas no es el momento de plantearse cambios de ruta, sino que no haya en ella problemas de seguridad” (15-I-2007). Para la burocracia vecinal –y para la Confederació de Comerç de Catalunya– “hay soluciones técnicas para todo” y con el compromiso de ADIF, el ente gestor desdoblado de RENFE, de revisar los quinientos edificios afectados, no había lugar a quejas. Oleguer Méndez, de la AVV de La Sagrera, mentía (25-I-2007) al supeditar a los proyectos urbanistas del ayuntamiento las nuevas paradas de las líneas del metro 4 y 9 o las inversiones en la zona, debidas en realidad a la transformación de las barriadas industriales marginadas en dormitorios de asalariados motorizados.

La estación de la Sagrera y las 34 plantas del adefesio urbicida de Frank Gehry modificarán sin duda los barrios del norte divididos por la Avenida Merdiana, pero no como desearían sus habitantes -en el supuesto de que puedan reconocer sus deseos, lo cual no es seguro- sino acentuando más todavía su carácter de dormitorio y espacio de entrada y salida rápida de Barcelona, tal como indica la gran rotonda planificada en lo que ahora es el puente sobre el tren de la calle Sant Adrià, por donde pasarán 73.000 coches diarios. Nuevas vías rápidas enlazarán la estación con el nudo de la Trinidad, la “pata norte” y el Ensanche, como por ejemplo la calle Garcilaso, esa “gran arteria cívica” según Hereu que tendrá cinco carriles. En la Barcelona de las infraestructuras el civismo se mide por carriles y a la obligación de desplazarse se la llama “derecho a la movilidad”. Inevitablemente la zona resultará más fragmentada y la circulación acarreará más ruido y mayor contaminación. La vivienda ha multiplicado su precio, beneficiando a los propietarios pero perjudicando enormemente a quienes no tenían demasiados recursos, esa mayoría que tendrá que largarse y dejar sitio a las elites.

A no ser que subarriende una habitación por 300 euros (en Cataluña se concentra el 56% de las viviendas realquiladas). Para los trabajadores modernos el piso es como el coche, un instrumento de trabajo que corre de su cuenta. Enric Reyna, un ejecutivo del sector inmobiliario, lo ha dicho claro: “la gente debe saber que no se podrá vivir en la capital” y al paso que vamos, tampoco en la primera corona metropolitana, donde el suelo escasea tanto como en Barcelona (25-II-2007). La primera consecuencias directa es la construcción de 9.000 pisos, aparte de los hoteles, oficinas y locales comerciales que “coserán” a su manera el barrio, con las secuelas de especulación inmobiliaria, envejecimiento de la población, apartheid clasista, videovigilancia, control policial, etc. La “desafectación de suelo ferroviario” recientemente aprobada financiará toda la operación, pero el parque que surja del recubrimiento de las vías servirá como excusa para mermar las inversiones en los barrios ya aprobadas, recalificando terrenos como los de Fabra i Coats, los cuarteles de Sant Andreu o la fábrica de Colorantes para cederlos a los promotores privados. Los pisos subvencionados, unos 2.000, tampoco estarán al alcance de cualquiera. La vida social llegará a extinguirse, como el pequeño comercio y los baretos, absorbida totalmente por el complejo lúdico consumista de la estación o por las grandes superficies ya existentes (el Corte Inglés, Hipercor, Glòries, La Maquinista, Heron City, etc.).

En cuanto al trabajo, los promotores políticos anuncian la creación de 10.000 puestos de trabajo en la estación y 15.000 nuevos empleos en su entorno, que sin duda compensarán la reducción de plantilla contemplado en el expediente de regulación presentado por ADIF, que afectará a 2.500 trabajadores. Pero el trabajo no es un problema para quienes lo buscan en Barcelona, cuya tasa de paro se acerca al 6% –la del 5% es la que equivale al pleno empleo– sino la mala calidad del mismo. La mayoría de los nuevos empleos, en la construcción, la hostelería o los servicios, serán empleos basura, por debajo de los 750 euros, algunos con alto riesgo de accidentes (como los de las obras del 22@), desempeñados por inmigrantes subcontratados. No servirán para fijar la juventud en los barrios pero aumentarán la explotación de la mano de obra extranjera, cuya miseria es uno de los principales cimientos sobre los que se está edificando la nueva Barcelona.

No hay oposición al AVE que ni de lejos merezca ese nombre. Nadie en Cataluña rechaza seriamente el TAV y a nadie parece preocuparle los altos riesgos del capitalismo a toda máquina. El sindicato agrario Unió de Pagesos reclama únicamente la reposición de caminos, vías de servicio y pasos inferiores. Los pueblos víctimas y las plataformas de afectados piden trazados alternativos o soterramientos, de acuerdo con el principio de “el TAV sí, pero en otra parte”. Nadie ha intentado nunca paralizar las obras porque nadie desea luchar realmente contra el TAV; los que quieren movilizar a la población catalana en pos de ese objetivo se pueden contar con los dedos de la mano. Los opositores mediáticos más veteranos –y los más pringados– como la Copaltav y L’Esbornac agotaron su imaginación en ridículos sucedáneos de protesta para al final recurrir al Defensor del Pueblo y suplicarle que solicitara a Fomento un estudio de viabilidad económica y social.

Al ignorar el ministerio tal solicitud ambas plataformas ciudadanas decidieron cruzar el Rubicón de la estupidez y cabalgando a lomos de su furia cívica apelaron osadamente a la Comisión Europea. Tampoco es manca en activismo de pega la plataforma “AVE pel Litoral”, que después de afirmar por activa y por pasiva que está a favor del progreso, de la alta velocidad y del mismísimo AVE, se apunta a las maniobras electorales. Al apartar la lucha de las calles, de los barrios, de los lugares de trabajo o de los centros ocupados, es decir, del terreno social, no le queda más que trasladarla al espacio irreal del espectáculo y de la política, dándole a la cacerola, recogiendo firmas de famosos o recurriendo a la derecha católica.

La movilización crítica coloca a los contestatarios en una situación que les vuelve inteligentes y al contrario, el espectáculo mediático condena al más espantoso ridículo. Quienes solamente confían en métodos jurídicos, mediáticos o electorales, quienes mantienen el punto de vista del propietario y no intentan formular un punto de vista general crítico que reúna a la mayoría de la población, es decir, quienes no se sitúan claramente en contra del sistema social que usa el TAV y no tratan a los dirigentes como enemigos, tendrán TAV; si pasa por debajo de sus casas tanto peor, pues si sacrificaron su mezquino interés personal en aras del progreso tecnológico financiero y votaron a sus candidatos, se sacrificaron y votaron por el TAV. La Alta Velocidad como toda la nueva tecnología es totalitaria, lo que quiere decir que perjudica tanto a sus adversarios como a sus partidarios y amigos.

A través del crecimiento económico, de la modernización tecnológica y del desarrollo financiero la sociedad se desplaza con regularidad suiza por una red de infraestructuras que conducen al desastre. El viaje a un mundo uniforme, simplificado e irracional parece irreversible, o al menos esa es la voluntad de todos los dirigentes. Expulsados en las afueras de urbes tóxicas, enfermas, ruidosas, caras y congestionadas, contemplamos cómo los campos se convierten en extrarradios, las costas en cemento, los ríos en cadenas de embalses, los desperdicios en montañas, las personas en prótesis de máquinas y los cambios climáticos en hambrunas y catástrofes. El mundo se rige por los mercados bursátiles y estos son los resultados. El TAV es una de tantas locomotoras desbocadas de un orden basado exclusivamente en el fundamentalismo de las finanzas y del absolutismo tecnológico. Por esa razón deberíamos conceder a su implantación la atención que prestamos a la injusticia, la desigualdad o la opresión. Éstas no sólo resultan de instituciones despóticas y de prácticas abusivas sino del hormigón y el acero, y deben tanto a los movimientos del capital y a las maniobras de la política como a las tuercas, los cables, las fibras y los chips.

Miquel Amorós

Marzo de 2007