Desobediencia civil contra el tren de alta velocidad en Euskalherria

Rebelión

La lucha contra el TAV avanza en Euskalherria. En numerosos
pueblos que se verían afectados se han realizado consultas populares que han
mostrado su rechazo a esta infraestructura, a
pesar de la prohibición gubernativa a realizarlas. Centenares de
acciones de denuncia, charlas, debates, manifestaciones, marchas montañeras…
han creado un ambiente de oposición cada vez más extendido. Ahora, desde la Asamblea contra el Tav se pone en marcha una campaña de
desobediencia civil que puede suponer un paso más en esta ya larga lucha.
Incluimos también una interesante carta de reconocidos académicos que rechazan
los argumentos gubernamentales de un supuesto tren ecológico. Frente al
consenso de los partidos políticos mayoritarios (PNV, PSE, PP) y las
vacilaciones de otros grupos como EA o IU se está formando un cada vez mayor
consenso popular en contra del TAV, sobre todo en las zonas afectadas por esta
agresión sin precedentes a estas tierras, ya muy castigadas por el
desarrollismo destructor y especulativo.

Argumentos contra alabanzas al TAV
(Gara) Iñaki Barcena, Rosa Lago y Jose Allende profesores de la UPV-EHU

En este artículo, firmado
por académicos de disciplinas tan dispares como las Ciencias Políticas, la
Electrónica y las Telecomunicaciones y la Economía, se denuncian los parámetros
sobre los que las instituciones y otros organismos argumentan su posición en
favor del TAV. Con datos y argumentos de peso, se cuestiona la premisa básica
de este proyecto: la idea de que el TAV responde a las necesidades de nuestra
sociedad.

En mayo un grupo de
profesores e investigadores de la Universidad del País Vasco, 124
concretamente, firmamos un manifiesto en el que nos oponíamos al proyecto de
«Y» ferroviaria vasca y solicitábamos a las instituciones competentes mayor
información y transparencia.

Este manifiesto no tuvo
relevancia informativa ni para la radiotelevisión pública vasca ni para
importantes medios de comunicación escrita. Sí la ha tenido, no obstante, que
la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) catalana alabara
posteriormente las virtudes de este proyecto y llegara a afirmar que la «Y»
vasca «es el único proyecto de alta velocidad en España concebido con la cabeza
en vez de con los pies».

Así, la información que
llegó a la ciudadanía fue que la «Y» vasca era un gran proyecto según una
«organización ambiental catalana» pero no que un nutrido grupo de docentes
universitarios se oponía a este proyecto. La «alabanza» que la PTP hace del
proyecto de «Y» vasca es condescendiente con el Gobierno vasco (al que atribuye
incluso la titularidad de un proyecto cuyo diseño, financiación y titularidad
corresponde al Ministerio de Fomento). Además, resulta sorprendente que la PTP
se limite a criticar algunos argumentos en los que se justificaba la oposición
a este proyecto y no se posicione abiertamente a favor de lo que constituía el
argumento central y fundamental del manifiesto: la información, transparencia y
participación social en el diseño y ejecución de grandes proyectos de
infraestructuras.

A nuestro juicio, la
movilidad sostenible es un concepto que busca reinventar la movilidad en
términos de cercanía, accesibilidad, ahorro energético… Es decir, la movilidad
sostenible es entendida como un proceso que tiende a reducir la degradación
ambiental derivada de las pautas actuales de movilidad, satisfaciendo para ello
la necesidad social de accesibilidad (de acceder a bienes y servicios
públicos), que no de moverse a donde se quiera y cuando se quiera sin tener en
cuenta las consecuencias ambientales de esos desplazamientos. Es decir, el
diagnóstico de la movilidad actual no es otro que el de un sistema de
transporte hipertrófico que tiene que ser puesto a dieta, que tiene que reducir
la necesidad de moverse al mínimo y que, en caso de ser necesario, esta
movilidad se haga en los modos de transporte menos agresivos para el medio
ambiente: la marcha andando, la bicicleta y el ferrocarril convencional.

El diagnóstico de la
movilidad en Euskadi -que tampoco es muy diferente de lo que sucede en otras
regiones del Estado español-, nos dice que el 97% de los desplazamientos son
intracomarcales y que la mayoría de ellos se hacen en automóvil (Departamento
de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco -2003-, «Estudio de la
movilidad en la CAV»). Sólo un 0,7% de estos desplazamientos se hacen
actualmente entre las tres capitales (4% si lo medimos en vehículos/km), y los
desplazamientos a Madrid o a Europa representan un porcentaje prácticamente
nulo. El proyecto de «Y» vasca apenas absorberá un 0,32% de estos
desplazamientos (Bermejo, R. -2004-, «Análisis de rentabilidad del proyecto de
la Y vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa», Bilbo:
Bakeaz). Resulta especialmente llamativo en este informe el reparto modal
anterior y posterior a la «Y» vasca: su cuota en viajeros-km de 2003 (6%)
llegaría incluso a reducirse en 2010 (5%) debido al incremento relativo del
resto de modos. Prueba de ello es que las diputaciones forales no han
abandonado sus planes de construcción de nuevas grandes carreteras (variante
sur metropolitana en Bilbo, autopista Eibar-Gasteiz o segundo cinturón de
Donostia). Dicho de otro modo, los desplazamientos entre las capitales o desde las
capitales vascas a Madrid o a Europa en alta velocidad ni constituyen una
necesidad social ni contribuyen a avanzar hacia pautas más sostenibles de
movilidad.

Esto nos lleva al segundo
punto, las tarifas. Dice la PTP que las tarifas no tienen por qué ser
elitistas, a pesar de que la política tarifaria actual de RENFE en la red de
alta velocidad ha castigado a los usuarios más cautivos del transporte público
(estudiantes, pensionistas, mujeres, etcétera). Paradójicamente, estas tarifas
más elevadas han empujado a muchos de estos usuarios a la carretera, al
transporte en autobús.

La construcción de líneas
de alta velocidad resulta extremadamente costosa para el erario público, lo que
ineludiblemente conlleva unas tarifas, bajo el punto de vista de la economía
del bienestar, acordes al coste del servicio y a su utilidad social. El coste
social por viajero-km de una línea de alta velocidad es elevado, incluso cuando
se excluye el coste de construcción de la misma. De hecho (De Rus -2005-
«Inversiones en infraestructuras de alta velocidad: esperar es rentable»,
«Economistas», 108), los precios del corredor Madrid-Sevilla están lejos de
conseguir un equilibrio financiero, ya que sólo cubren los costes variables
(costes de explotación) que representan un 25% de los costes totales. El resto
es financiado por el conjunto de la sociedad y, en caso de que hubiera precios
más bajos, el déficit sería aún mayor y volvería a ser la sociedad en su
conjunto la que pagara no sólo la inversión, sino una parte del billete de los
viajeros de este corredor.

Yesto nos lleva al último
punto: el carácter ecológico de la «Y» vasca. Una cosa es decir que un tren
emite menos CO2 por viajero transportado y otra es que la construcción de la
«Y» vasca vaya a «contribuir a la preservación del medio ambiente y a la lucha
contra el cambio climático». Las emisiones -disparadas tanto en Euskadi como en
el Estado español- van a seguir creciendo gracias a las nuevas carreteras y
autopistas y a los pocos automóviles que va a restar de las carreteras la «Y»
ferroviaria.

Así, las emisiones de la
nueva red de alta velocidad van a sumar, no a restar. Confunde la PTP en este
punto los valores relativos y los absolutos. Es más, si tuviéramos en cuenta
las emisiones derivadas de la construcción de esta infraestructura
(excavaciones, cemento, etcétera) veríamos cómo el saldo total de emisiones a
la atmósfera será más desfavorable que si no se hubiera construido nada.

Las cifras que aportaba el
citado manifiesto tampoco estaban sacadas de la chistera. Un reciente estudio
analizaba el consumo energético de un tren a 225 Km/h, un vehículo privado de
reciente fabricación y un avión moderno para concluir que eran similares (Kemp
-2004- «Environmental impact of high-speed train», Discussion paper, Lancaster
University).

Y, además, 180 kilómetros
de túneles y viaductos, 30 millones de metros cúbicos de escombros y la
explotación de nuevas canteras no es lo que, al menos en Euskadi, entendemos
por preservar el medio ambiente. Y más en un país pequeño y abrupto, cuyos
paisajes más característicos se verán fuertemente impactados por esta
infraestructura, siendo especialmente afectadas numerosas explotaciones
agrarias que, además de producir alimentos, contribuyen a proteger el paisaje y
la biodiversidad que tanto apreciamos los urbanitas.

Desobediencia al Tren de Alta Velocidad

Objetamos
a pagar el TAV mediante EuskoTren y Renfe

Consideramos que el Tren de Alta Velocidad es una
infraestructura destructiva, antisocial, antiecológica y derrochadora de
recursos que se pretende llevar a cabo desoyendo todas las voces en su contra.

Como personas que usamos habitualmente EuskoTren y Renfe y que preferimos
viajar en transporte colectivo en lugar de utilizar el coche, denunciamos que ambas
empresas impulsan el indeseable proyecto del TAV.
Por ello, para no
colaborar con el TAV lanzamos esta campaña de desobediencia que consiste en
seguir viajando en EuskoTren y Renfe pero solicitando que se nos considere
personas objetoras de conciencia y negándonos a pagar el billete para evitar que
nuestro dinero ayude a financiar el Tren de alta Velocidad.

Desobedeceremos abiertamente, entregando ante los interventores del tren
una Declaración de objeción de
conciencia.

Comenzamos la campaña viajando en grupo.

Renfe
y EuskoTren impulsan el destructor Tren de Alta Velocidad

Ya es ampliamente conocido que el TAV es una infraestructura destructiva,
antisocial, antiecológica y antieconómica. Supone un derroche de recursos, una
imposición, una subvención a las constructoras,…

Por ello hay que
denunciar que pretende ser empresa
operadora del TAV y que Euskal Trenbide Sarea, encargada de las
infraestructuras de EuskoTren, está gestionando la
construcción del ramal de Gizpuzkoa de la Y vasca .

Así mismo, denunciamos que el Gobierno Vasco utiliza a EuskoTren
para disimular el dineral que se derrocha con el TAV, mezclando el presupuesto y
haciendo creer que se dedicarán 161.860 millones de pesetas al tren cuando en
realidad 25.000 de ellos son para
el TAV. Botón de muestra de este desvío de dinero es la reciente campaña publicitaria a
favor del TAV firmada y pagada
por EuskoTren, intentando al mismo tiempo prestar al denostado TAV la buena
imagen del tren de cercanías.

En cuanto a RENFE, es la operadora principal del TAV
y destina miles de millones de euros al AVE. Además, ADIF, que se encarga de sus
infraestructuras, está construyendo la Y vasca .