ANÁLISIS: LAS CIFRAS DE ACCIDENTALIDAD SE ACEPTAN SIN CUESTIONAR EL PELIGROSO MODELO DE MOVILIDAD DEL AUTOMÓVIL
Mariano González, miembro de Ecologistas en Acción
La Navidad, como todo período vacacional, deja un número de muertos en la carretera demasiado alto: cifras que se naturalizan sin cuestionar la peligrosidad y la movilidad excesiva e innecesaria del coche.
En las navidades de 2006 murieron 114 personas en accidentes de tráfico. Al cierre de esta edición, la Dirección General de Tráfico (DGT) ultimaba una cifra similar para 2007. Los accidentes de tráfico constituyen en la actualidad la quinta causa más frecuente de muerte, y son la primera causa de muerte entre los jóvenes. Cada año fallecen en las carreteras entre 4.000 y 6.000 personas, y las cifras de víctimas superan los 130.000. Parece que hemos aprendido a convivir con las cifras de accidentalidad y las digerimos, sin mayor problema, antes y después de cada puente o de cada período vacacional.
Escuchar los pronósticos de la DGT antes y después de los mismos se ha convertido ya en una tradición. Los accidentes de tráfico son percibidos como la moneda de cambio de las sociedades desarrolladas para los beneficios de la actual movilidad. Son la parte mala de la misma, algo que hay que asumir y aceptar. La crítica no tiene cabida ante la resignación de lo que parece inmutable. Sólo queda la esperanza de no acabar siendo una cifra más. El automóvil es en la actualidad el medio de transporte motorizado más peligroso, y el que arroja la práctica totalidad de los muertos y heridos debidos al transporte. Las cifras del metro y el autobús son insignificantes en proporción, sólo las motos presentan unas cifras considerables, pero muy lejanas con respecto al coche. Por regla general, es de cinco a diez veces más seguro viajar en transporte público (cálculo por pasajero/ km. transportado). En Europa es entre 20 y 25 veces más seguro viajar en tren que por carretera.
Las altas velocidades que alcanza el coche, su elevada masa, la circulación junto a otros vehículos, su paso por zonas habitadas y la conducción por personas con autonomía total sobre la circulación de sus vehículos y el acatamiento de las normas suponen un margen personal demasiado amplio. Bajo estas condiciones es una cuestión de tiempo e intensidad de tráfico que un accidente, por mera probabilidad, se termine produciendo. Mientras se siga incrementando el número de coches en circulación, su velocidad y potencia, nunca disminuirá el peligro, y los datos lo demuestran: en el año 2005, el número de accidentes total era un 35% mayor que el de 1980.
Los defensores del automóvil mantienen que aunque se ha incrementado el número de accidentes, esto se debe a que cada vez la gente se mueve más y hay cada vez más coches, algo que es cierto. En el mismo período, de 1980 a 2005, el parque de vehículos se incrementó un 171%, aumentaron también los kilómetros recorridos en automóvil, y disminuyó proporcionalmente el número de accidentes por parque de automóviles, así como el número de muertos y de heridos graves por accidente. Es decir que disminuyó el ‘riesgo’.
Si hablamos de ‘peligro’ y de ‘riesgo’ es porque son dos conceptos que de forma interesada se han manipulado y equiparado. Existe una clara distinción semántica entre ambos: el peligro es una situación de hecho, mientras que el riesgo es una probabilidad. Con el interés de disminuir la percepción de peligro que supone una movilidad basada en un creciente número de coches, se ha logrado confundir los ‘éxitos’ logrados en la disminución del riesgo como una disminución del peligro vial. De esta forma se calma a una sociedad, bajo la falsa esperanza de que las mejoras en el riesgo conseguirán disminuciones del peligro, y se la prepara para seguir aceptando la misma dosis de movilidad motorizada y sus víctimas.
Así, el número de víctimas en accidentes de tráfico per cápita, entre 1980 y el 2005, se mantiene, con ciertas variaciones, constante. Pero esta disminución del riesgo, en proporción al incremento de la movilidad motorizada, no sólo se ha conseguido por la mejora técnica de los vehículos. Hay otro proceso paralelo que compensa el peligro incrementado: la adaptación del contexto físico a las necesidades del automóvil y el cambio de conducta de la población a medida que esto se producía. En el proceso expansivo del automóvil la solución adoptada cada vez que surgía una situación de peligro siempre fue la eliminación del ‘obstáculo’. Es decir, que si compartir la calzada con el tranvía o los peatones resultaba peligroso, la solución fue eliminar el tranvía, y marginar al peatón. Si el obstáculo era la geografía del terreno o una construcción, la solución también fue simple: modificación del terreno, ampliación de la carretera, y eliminación de la construcción.
Este proceso, que todavía continúa, presenta, además de unas desorbitadas inversiones económicas, elevados impactos sobre el medio ambiente (carreteras más anchas y menos flexibles) y sobre la sociedad, además del fomento del coche como telón de fondo. Mientras se mantenga y fomente una movilidad excesiva e innecesaria que abusa del automóvil, el medio de transporte más peligroso, tanto en las formas (velocidad) como en la cantidad, el resultado será una movilidad intrínsicamente peligrosa. Una movilidad que, además, puede y debe cambiarse, como sucede en otras ciudades europeas, con el apoyo al transporte público y los sistemas no motorizados.
EL MIEDO AL COCHE EN LA VÍA PÚBLICA
Uno de los éxitos esgrimidos por muchos organismos en la reducción de los ‘índices de peligrosidad vial’ es la disminución progresiva del número de peatones atropellados. Las razones obedecen a causas diferentes y tienen poco que ver con una mejora real de la movilidad. Residentes, ciclistas y otros usuarios especialmente vulnerables han cambiado su conducta y, a medida que aumenta el peligro de las vías, adoptan nuevas precauciones o directamente las eluden. Aquellas personas que utilizan sistemas de movilidad no motorizada acaban siendo expulsadas de las vías urbanas por la presión que ejerce el coche: la forma de evitar atropellos ha sido la cesión de espacios y la renuncia a comportamientos que puedan entrañar un riesgo, imponiéndose una vez más la ‘ley del más fuerte’ y del más agresivo. Así, por ejemplo, en Madrid se comprueba cómo el número de peatones muertos bajó de 39 a 37 entre 1988 y 1996. Sin embargo, el verdadero motivo de esta reducción de los atropellos mortales es que cada vez se hacen menos desplazamientos a pie, por lo que el número de muertos por cada mil millones de personas al kilómetro (una forma de medir el riesgo que sufren los peatones) aumentó de 31 a 50 en el mismo período. Otro dato ilustrativo: entre un 30% y un 50% de los desplazamientos urbanos en coche son para distancias de menos de cinco kilómetros. El miedo al coche se materializa, por ejemplo, en la preocupación de los adultos con los trayectos de los niños de casa al colegio o al parque, o el miedo de los ancianos a no llegar a tiempo al otro lado de la calle o de no tener los reflejos suficientes para esquivar un coche que no respeta el paso de cebra. Éste es el éxito más palpable de la disminución de peatones atropellados. Su precio: el abandono de la vía pública como lugar de encuentro y de intercambio.