¿Qué pasa con los Ferrocarriles de la Generalitat?
XAVIER GARCÍA Y VICENT TORRES – Plataforma pel Ferrocarril del País Valencià
*Publicado en el diario «LEVANTE» en octubre de 2005
El reciente accidente de Picanya ha provocado una fuerte polémica sobre la
seguridad de los ferrocarriles autonómicos, y sobre si el accidente se ha debido
a fallos humanos o técnicos. Siempre es conveniente tratar estos temas, aunque
desgraciadamente sólo salen a discusión cuando se producen víctimas humanas.
Sindicatos y empresa no se ponen de acuerdo sobre las condiciones de seguridad y
sobre si se dispone de las tecnologías adecuadas.
Nosotros pensamos que cuando se producen fallos humanos en un sistema de
transporte moderno, hoy en día, suelen ser debidos a que no se han aprovechado
las adecuadas tecnologías de seguridad, precisamente desarrolladas para prevenir
estos fallos (aunque las empresas suelen implementarlas sólo cuando les permite
reducir el personal).
En la línea 3 existen mejores sistemas de seguridad (el ATP) que en la línea 1,
la que se mantiene a nivel más obsoleto, aunque en aquella tampoco estamos
hablando de las últimas tecnologías disponibles. En general, también en el
terreno de la seguridad, la modernización de los ferrocarriles autonómicos va
demasiado lenta, y el esfuerzo inversor de la Generalitat sigue priorizando (a
pesar de recientes declaraciones) una apuesta suicida por la carretera, que
aumenta los impactos ambientales del transporte, las emisiones de CO2 y la
dependencia del petróleo.
Los ferrocarriles de la Generalitat padecen además un déficit crónico de
material rodante, escaso, con un mantenimiento reducido al límite mínimo
(forzando la prudencia) para hacer circular el máximo de trenes. De las 18
unidades destinadas a circular por las líneas 3 y 5, por ejemplo, en las horas
normales circulan 16 unidades, 8 por cada línea, más una unidad de refuerzo a
ciertas horas entre Meliana y Avinguda (17 de 18, queda sólo una en
mantenimiento o reserva) . Además, la escasez de personal en talleres hace que
habitualmente sólo se trabaje un turno diario. Esto explica quizás, en parte, la
cantidad de averías que entorpecen la circulación y degradan el servicio, como
la del pasado 26 de septiembre.
Está claro que el volumen de inversiones necesario para modernizar este trenet
(que ahora llamamos Metro) desborda la capacidad de una Generalitat en quiebra
técnica (que sin embargo sigue construyendo carreteras), y que se debería exigir
más aportación del Estado (que subvenciona mucho más a las grandes ciudades,
Madrid y Barcelona). Posiblemente esto se podría negociar, a cambio de otras
inversiones menos urgentes o menos convenientes, como el desdoblamiento del
by-pass o las nuevas líneas de AVE.
Mientras tanto, se expande la red de la FGV, pero no se mejora adecuadamente la
seguridad (hay que incluir aquí el necesario enterramiento de las travesías por
Burjassot, Godella, Horta Nord…), y al no aumentar el parque móvil la
prolongación se hace a costa de reducir la frecuencia de paso o (como se ha
señalado antes) alargar las revisiones y el mantenimiento. A pesar de los
ímprobos esfuerzos de Conselleria y FGV por mejorar el servicio, no se pueden
estirar tanto los escasos medios existentes, sin que se rompan por algún lado.
Gran parte del material está ya pasando del límite de la obsolescencia, y buena
parte de los trenes encargados, de próxima entrega, irán a nuevas líneas
(Alicante) o a reposición de material que habrá que retirar o someter a grandes
trabajos de renovación.
No sólo hay que hablar de materiales. Hace ya tiempo que la escasez de personal
de FGV (especialmente personal cualificado, maquinistas) impide mejorar las
frecuencias de paso (en la línea 1 la frecuencia es prácticamente la misma que
hace 50 años), o prolongarla durante la noche (este es el único Metro que cierra
a las 10).
La incoherencia de nuestros políticos hace, por otra parte, que se prolongue el
tranvía a zonas de escasa población, que no justifican una línea sobre railes,
en algo que huele demasiado a apoyo público a determinadas urbanizaciones
privadas (Valterna), mientras se le niega la prioridad semafórica en las
travesías urbanas, o se obligue a enterrarlo en Alicante o Valencia, con su
enorme encarecimiento y empeoramiento de la accesibilidad (un tranvía a 20 m
bajo tierra es algo inaudito, pierde todas sus ventajas). En definitiva, la
política de transportes de la Generalitat (en su conjunto) y de los grandes
Ayuntamientos valencianos sigue ignorando las necesidades reales de transporte
de la mayoría de la población, priorizando el transporte privado, y enterrando
dinero en proyectos equivocados, como nuevas carreteras o túneles urbanos,
mientras el servicio de los FGV se deteriora progresivamente. De todo esto
tendríamos que discutir, sin esperar a nuevos accidentes ni desgracias.